Como la mayoría las instalaciones ferroviarias, Rosario Oeste sufrió a lo largo de los años diversas modificaciones, acorde a los distintos usos y situaciones que debió atravesar. No nació inmediatamente con la llegada de la vía, ya que debió esperar 29 años para que la señalaran como un lugar “interesante” para instalar “algo”. Su edificio principal de 1946 la convierte en la estación rosarina más joven, y es una de las pocas que, aun hoy, mantiene su finalidad original. Sin embargo ahora no hablaremos de sus edificios y construcciones anexas, sino sobre la evolución de la instalación férrea, las vías de playa e instalaciones relacionadas y su transformación a lo largo de los años.
En 1888 llega desde Córdoba el Ferrocarril Córdoba y Rosario (F.C.C. y R., trocha de 1 m y capitales ingleses), estableciendo su estación de pasajeros y cargas sobre el Bvr. Rosarino (hoy 27 de Febrero) y 25 de Diciembre (hoy Juan Manuel de Rosas): precisamente la futura Rosario Oeste se construiría 7 km antes de llegar a esta estación. En 1906 se prolonga esta línea hacia Buenos Aires bajo la denominación de Ferrocarril Central Córdoba extensión a Buenos Aires. Desde 1913 todas estos nombres se unifican como Ferrocarril Central Córdoba (F.C.C.C.).
Por otro lado, en 1907 llega a la ciudad otro ferrocarril de trocha angosta, pero de capitales franceses, la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (F.C.C.G.B.A.), que establece su estación de pasajeros y cargas muy próxima a la del F.C.C. y R. Para tener acceso al trasbordo con el Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A. de trocha 1,676 m), y a su vez permitir al Ferrocarril Santa Fe (F.C.S.F. de trocha de 1 m) un acceso al puerto, construye en 1908 un extenso ramal, hasta la estación terminal de cargas y pasajeros del F.C.S.F., empalmando con un ramal de esta a la estación de intercambio Ludueña del F.C.C.A.
Parte de este ramal discurre paralelo a la vía del F.C.C. y R., y a la altura del km 384,567 (Km 302,324 del F.C.C. y R., entre las calles San Juan y San Luis) lo cruza a nivel oblicuamente. En el lugar se dispuso un marco de palancas al aire libre, el que fue reemplazado, en 1924, por un edificio elevado construido por la C.G.B.A.
En 1917 se habilita la parada Km 302 como un punto para el ascenso y descenso de pasajeros, con un precario edificio de madera y chapa, seguramente con un mínimo de personal fijo.
Para 1940/41 existia una playa -de la que no se conocen planos- con vía 2ª y 400 m de vía auxiliar -longitud inferior a la futura vía 3º- que permitían operaciones elementales como dejar coches para trenes de combinación, como los destinados a continuar a Resistencia y otros destinos, dentro del Ferrocarril Santa Fe vía Empalme Graneros. Es probable que en este período (1917-1946) se tendiera la vía doble (1 km de longitud) hasta Triángulo (km 301).
También se instalan barreras sobre calle Mendoza, por donde circulaba el tranvía eléctrico ya desde 1907, uniendo el centro de la ciudad con Barrio Belgrano. Para 1923 existían dos juegos de barreras manejados independientemente por cada empresa ferroviaria.
En 1938 Ferrocarriles del Estado compra el Ferrocarril Central Córdoba, en 1939 renombra la parada como Rosario Oeste y decide mejorar las instalaciones construyendo un nuevo edificio y ampliando la playa. No parece razonable que la intención de estas reformas apuntaran a absorber la totalidad el tráfico de pasajeros y encomiendas de la estación Rosario, evitando a los trenes recorrer 7 o 14 km adicionales entre Triángulo y la estación terminal. A principios de la década de 40 la mayor parte del tráfico de pasajeros y encomiendas se movía por ferrocarril (período 1936-1940, Est. Rosario 110.134 pasajeros despachados contra 13.086 de Rosario Oeste) y la estación Rosario contaba con instalaciones adecuadas para atenderlo, a diferencia de lo que podría construirse, y finalmente se construyó, en Rosario Oeste: una vía tope y 3 vías, de las cuales 2 son de circulación y cruce: 777 m de vía auxiliar contra los 4518 m de la estación Rosario; inclusive es inferior a los 905 m de J. B. Molina.
No se sabe si la vía doble hasta Triángulo fue construida al mismo tiempo que el edificio de estación y las reformas de la playa o es anterior, sin embargo, la observación de los itinerarios de trenes anteriores a 1946 (fecha de la que datan los planos que se conservan del lugar) infieren que para 1940/41 esta ya existía, al igual que una vía 2ª para el cruce de trenes, y una vía auxiliar de 400 m, mas corta que la posterior vía 3ª.
No había cabín y las señales de entrada y salida punta sur y entrada punta norte se manejaban desde un marco de palancas ubicado en la misma oficina de Auxiliares.
Las barreras de calle Mendoza y Montevideo se unificaron y un solo guardabarrera y juego de barreras cortaba el tráfico de calle para F.C. del E. y F.C.C.G.B.A.
Ahora surge el interrogante acerca de la gestión de la Vía libre hacia el norte. No parece razonable que existiera una sección de bloqueo entre Rosario Oeste y el cabín del cruce; las opciones serian dos: 1ª. sección entre Rosario Oeste y Cabín 8, recibiendo el cabín del cruce una comunicación telefónica acerca del tren que va a recibir, o cabín del cruce y cabín 8. Me inclino por la segunda opción debido a que así trabajarían históricamente, la poca distancia involucrada, la visibilidad que tenía el cabín de las operaciones en playa y el hecho de que pertenecían a la misma empresa.
5 - Nacionalización y reestructuración, 8 de mayo de 1950.
El 14 de diciembre de 1946 se firma la compra por parte del Estado Nacional de las tres empresas ferroviarias de capital francés y el 1º de marzo de 1948 las de capital inglés. Se unifican las líneas de trocha de 1 m y el 1 de enero de 1949 toman la denominación de Ferrocarril General Manuel Belgrano. Para evitar la existencia de instalaciones redundantes se clausuran algunas estaciones y se levantan ramales: las estaciones de pasajeros del F.C.S.F. y del F.C.C.G.B.A. se clausuran y destinan a otros usos, sobreviviendo la terminal del F.C.C.C.
Se decide ampliar la playa de Rosario Oeste utilizando la otrora zona de vía del F.C.C.G.B.A. aumentando las vías de 3 a 6 con vistas a redirigir a esta todo el tráfico de pasajeros, hecho ocurrido el 8 de mayo de 1950; la vieja estación Rosario del F.C.C.C. se mantuvo para cargas y como playa antepuerto.
Se eliminó el ramal del F.C.C.G.B.A. entre Triángulo y la ex estación Rosario del F.C.S.F. y por ende el cruce entre el ex F.C. del E. y ex F.C.C.G.B.A. de km 302. Se habilitó una vía doble hasta el cabín Km 305, próximo a Empalme Graneros, dividiendola en dos secciones de bloqueo: Rosario Oeste-cabín 8 y cabín 8-Km 305.
Desgraciadamente a la nueva administración no le pareció útil la vía doble hasta Triángulo: el hecho de contar con una sola plataforma adecuada para la atención de pasajeros y encomiendas obliga al ingreso de los trenes por vía 1ª; se solucionaría construyendo otro anden en el lugar de la vía 3ª, sin embargo se dio prioridad a la capacidad de vías, ya de por sí bastante exigua, teniendo en cuenta además que se trata de una estación que debe atender trenes pasantes de carga. La vía doble pasó a funcionar como doble vía sencilla, quedando la descendente como vía principal, con bloqueo Staff con el Km 301. La vía ascendente recibió la denominación de "vía extra", y se utilizaba para la circulación de los trenes de carga, a discreción del Auxiliar en turno, gestionando una Vía Libre Telegráfica (ver) directamente con Triángulo.
Por la punta norte se construyo un nuevo desvío y galpón de encomiendas, y un nuevo cabín manejaba la barrera de calle Mendoza, además de las señales punta norte: entrada a vía 1ª, 2ª y playa, y salida vía 1ª, 2ª y playa. Las señales punta sur –entrada vía principal y entrada vía extra, no había señales de salida- se siguieron manejando unos años desde el marco de palancas ubicado en el edificio de estación, pero entre los años 50 y 60 pasaron a manejarse desde el cabín de calle Mendoza a través de dos largos alambres, pero conservando ambos indicadores de posición de señal en la estación. La distancia de 1 km entre el cabín y las señales dificultaban su operación, ambas palancas contaban con un tensor del alambre que debía ajustarse regularmente para compensar la deformación por temperatura, y la fuerza a imprimir para su operación era mas que considerable. Los cambios a mano punta sur de principal a 2ª y al desvío cochera se manejaban interlocados con el cabín, a través de llaves eléctricas ubicadas en la casilla de barrera de calle Montevideo, operadas por un cambista. También el cambio punta norte de 2ª a 3ª era del tipo "ramapo" (ver) interlocado con las señales de salida de vía 2ª y 3ª.
6. La planta centrifugadora.
Construida a principios de los 60 exigió la instalación de un nuevo cambio en el enlace entre la vias 6ª y 5ª. Para más detalles acerca de esta planta puede consultar mi anterior artículo “La planta centrifugadora de Rosario Oeste” aquí.
7. Clausura estación Triángulo.
En 1977 se clausura la estación Triángulo trasladando todas las operaciones de maniobras y depósito de locomotoras a Sorrento, lo que significo el cese de las operaciones con la vía “extra” entre Rosario Oeste y Km 301.
8. Apertura calles San Juan y Av. Pellegrini: nuevo cabín.
A principios de los 80 la Municipalidad de Rosario gestiona con Ferrocarriles Argentinos la apertura de pasos a nivel en las calles San Juan y Av. Pellegrini. Para satisfacer el primer requerimiento se movieron los cambios de enlace punta norte para ubicarlos entre calles San Juan y San Luis y se instaló una barrera semiautomática, manejada desde el cabín de calle Mendoza para cortar el tráfico de calle San Juan. Sobre la punta sur las modificaciones fueron más importantes: se decidió instalar un nuevo cabín próximo a Av. Pellegrini (Km 301,437) que manejara tanto las nuevas barreras de Av. Pellegrini como las de calle Montevideo, las señales de entrada y las nuevas señales de salida punta sur y el cambio de vía principal a 2ª, manteniendo el cambio a mano a la vía cochera manejado por una palanca Annette con llave, interlocada con el cabín. Además se redujo el largo de las vías 3ª y 6ª, ya que ahora ambas terminan antes de transponer calle Montevideo, lo que obligo al acortamiento de las vías 4ª y 5ª. La Vía Libre la seguía gestionando la estación con block Staff con el Km 301 (enlace a Rosario CC).
Entre 1972 y 1980 el Ferrocarril Belgrano recibe un enorme lote de 150 locomotoras General Motors nuevas con potencias de entre 1650 hp y 2475 hp y un peso por eje de entre 14 t y 19 t. La mayor parte de las vías auxiliares de las estaciones no estaban en condiciones de soportar semejante peso, por lo que debieron acondicionarse las vías 2ª para, al menos, poder cruzar trenes. Rosario Oeste solo tenía habilitada la vía 2ª para este tipo de máquinas y recién a principios de los 80 se habilito toda la playa sin restricciones.
El desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria debido a la desinversión y despidos masivos de personal ocurrido en la década del 90 derivo en la falta de personal capacitado para el mantenimiento adecuado de las barreras de Montevideo-Pellegrini, las que habitualmente no funcionaban, obligando a la utilización de banderilleros, a veces en número insuficiente, para cortar el tráfico de calle. Este situación decidió a la Municipalidad de Rosario en 2006, a convenir con el ferrocarril la instalación de barreras de funcionamiento eléctrico en ambos paso a nivel, manejadas desde el cabín de Av. Pellegrini.
Actualidad
Cuando pareciera que la estación alcanzó lo que podría llamarse, el equipamiento operativo ideal, es decir: un cabín en cada punta de la playa, el sistema ferroviario argentino entró en crisis a principios de los 90, llegando a la supresión total de la circulación de los trenes interurbanos de pasajeros a partir del 10 de marzo 1993.
La implementación del sistema de gestión ferroviaria Belsat, junto con la entrada en vigencia del nuevo Reglamento Operativo el 10 de noviembre de 1999, el cual no admite la existencia de vía doble, significó la clausura de la vía ascendente hacia cabín 8 y Km 305, ademas del "Cese de uso del sistema de señalamiento por semáforos", art. 95 del R.O.
Un uso cada vez más esporádico de las vías de playa a partir del año 2000 impuso la necesidad de instalar un ramapo en el cambio de vía principal a 2ª punta norte en 2011, en reemplazo de la operación a través del marco de palancas del cabín calle Mendoza, el que siguió funcionando solo como barrera.
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| La Placa que indica el Km 302 en Rosario Oeste. |
1 - Primera vía: Ferrocarril Córdoba y Rosario, 1888.
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| Rosario en 1892: instalación ferroviaria. |
En 1888 llega desde Córdoba el Ferrocarril Córdoba y Rosario (F.C.C. y R., trocha de 1 m y capitales ingleses), estableciendo su estación de pasajeros y cargas sobre el Bvr. Rosarino (hoy 27 de Febrero) y 25 de Diciembre (hoy Juan Manuel de Rosas): precisamente la futura Rosario Oeste se construiría 7 km antes de llegar a esta estación. En 1906 se prolonga esta línea hacia Buenos Aires bajo la denominación de Ferrocarril Central Córdoba extensión a Buenos Aires. Desde 1913 todas estos nombres se unifican como Ferrocarril Central Córdoba (F.C.C.C.).
2 - Segunda vía: Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, 1908.
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| Mapa de 1944 del Ferrocarril Central Córdoba en la zona de Rosario. |
3 - El F.C.C.C. establece la Parada Km 302 en 1917.
En 1917 se habilita la parada Km 302 como un punto para el ascenso y descenso de pasajeros, con un precario edificio de madera y chapa, seguramente con un mínimo de personal fijo.
Para 1940/41 existia una playa -de la que no se conocen planos- con vía 2ª y 400 m de vía auxiliar -longitud inferior a la futura vía 3º- que permitían operaciones elementales como dejar coches para trenes de combinación, como los destinados a continuar a Resistencia y otros destinos, dentro del Ferrocarril Santa Fe vía Empalme Graneros. Es probable que en este período (1917-1946) se tendiera la vía doble (1 km de longitud) hasta Triángulo (km 301).
También se instalan barreras sobre calle Mendoza, por donde circulaba el tranvía eléctrico ya desde 1907, uniendo el centro de la ciudad con Barrio Belgrano. Para 1923 existían dos juegos de barreras manejados independientemente por cada empresa ferroviaria.
4 - Cambio de nombre, cambio de empresa, construcción del edificio y reformas en la playa, 1946.
En 1938 Ferrocarriles del Estado compra el Ferrocarril Central Córdoba, en 1939 renombra la parada como Rosario Oeste y decide mejorar las instalaciones construyendo un nuevo edificio y ampliando la playa. No parece razonable que la intención de estas reformas apuntaran a absorber la totalidad el tráfico de pasajeros y encomiendas de la estación Rosario, evitando a los trenes recorrer 7 o 14 km adicionales entre Triángulo y la estación terminal. A principios de la década de 40 la mayor parte del tráfico de pasajeros y encomiendas se movía por ferrocarril (período 1936-1940, Est. Rosario 110.134 pasajeros despachados contra 13.086 de Rosario Oeste) y la estación Rosario contaba con instalaciones adecuadas para atenderlo, a diferencia de lo que podría construirse, y finalmente se construyó, en Rosario Oeste: una vía tope y 3 vías, de las cuales 2 son de circulación y cruce: 777 m de vía auxiliar contra los 4518 m de la estación Rosario; inclusive es inferior a los 905 m de J. B. Molina.
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| Palanca a mano Annette con su llave y la Cerradura eléctrica. |
No se sabe si la vía doble hasta Triángulo fue construida al mismo tiempo que el edificio de estación y las reformas de la playa o es anterior, sin embargo, la observación de los itinerarios de trenes anteriores a 1946 (fecha de la que datan los planos que se conservan del lugar) infieren que para 1940/41 esta ya existía, al igual que una vía 2ª para el cruce de trenes, y una vía auxiliar de 400 m, mas corta que la posterior vía 3ª.
No había cabín y las señales de entrada y salida punta sur y entrada punta norte se manejaban desde un marco de palancas ubicado en la misma oficina de Auxiliares.
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| Parte del plano de Rosario Oeste de 1946. |
Las barreras de calle Mendoza y Montevideo se unificaron y un solo guardabarrera y juego de barreras cortaba el tráfico de calle para F.C. del E. y F.C.C.G.B.A.
Ahora surge el interrogante acerca de la gestión de la Vía libre hacia el norte. No parece razonable que existiera una sección de bloqueo entre Rosario Oeste y el cabín del cruce; las opciones serian dos: 1ª. sección entre Rosario Oeste y Cabín 8, recibiendo el cabín del cruce una comunicación telefónica acerca del tren que va a recibir, o cabín del cruce y cabín 8. Me inclino por la segunda opción debido a que así trabajarían históricamente, la poca distancia involucrada, la visibilidad que tenía el cabín de las operaciones en playa y el hecho de que pertenecían a la misma empresa.
5 - Nacionalización y reestructuración, 8 de mayo de 1950.
El 14 de diciembre de 1946 se firma la compra por parte del Estado Nacional de las tres empresas ferroviarias de capital francés y el 1º de marzo de 1948 las de capital inglés. Se unifican las líneas de trocha de 1 m y el 1 de enero de 1949 toman la denominación de Ferrocarril General Manuel Belgrano. Para evitar la existencia de instalaciones redundantes se clausuran algunas estaciones y se levantan ramales: las estaciones de pasajeros del F.C.S.F. y del F.C.C.G.B.A. se clausuran y destinan a otros usos, sobreviviendo la terminal del F.C.C.C.
Se decide ampliar la playa de Rosario Oeste utilizando la otrora zona de vía del F.C.C.G.B.A. aumentando las vías de 3 a 6 con vistas a redirigir a esta todo el tráfico de pasajeros, hecho ocurrido el 8 de mayo de 1950; la vieja estación Rosario del F.C.C.C. se mantuvo para cargas y como playa antepuerto.
Se eliminó el ramal del F.C.C.G.B.A. entre Triángulo y la ex estación Rosario del F.C.S.F. y por ende el cruce entre el ex F.C. del E. y ex F.C.C.G.B.A. de km 302. Se habilitó una vía doble hasta el cabín Km 305, próximo a Empalme Graneros, dividiendola en dos secciones de bloqueo: Rosario Oeste-cabín 8 y cabín 8-Km 305.
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| Al fondo el cabín de calle Mendoza, a la izquierda, la Planta centrifugadora de combustible. |
Desgraciadamente a la nueva administración no le pareció útil la vía doble hasta Triángulo: el hecho de contar con una sola plataforma adecuada para la atención de pasajeros y encomiendas obliga al ingreso de los trenes por vía 1ª; se solucionaría construyendo otro anden en el lugar de la vía 3ª, sin embargo se dio prioridad a la capacidad de vías, ya de por sí bastante exigua, teniendo en cuenta además que se trata de una estación que debe atender trenes pasantes de carga. La vía doble pasó a funcionar como doble vía sencilla, quedando la descendente como vía principal, con bloqueo Staff con el Km 301. La vía ascendente recibió la denominación de "vía extra", y se utilizaba para la circulación de los trenes de carga, a discreción del Auxiliar en turno, gestionando una Vía Libre Telegráfica (ver) directamente con Triángulo.
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| Indicador de posición de señal: se ubicaba en cabines y estaciones para indicar la correcta operación de señales lejanas o fuera de la vista. |
Por la punta norte se construyo un nuevo desvío y galpón de encomiendas, y un nuevo cabín manejaba la barrera de calle Mendoza, además de las señales punta norte: entrada a vía 1ª, 2ª y playa, y salida vía 1ª, 2ª y playa. Las señales punta sur –entrada vía principal y entrada vía extra, no había señales de salida- se siguieron manejando unos años desde el marco de palancas ubicado en el edificio de estación, pero entre los años 50 y 60 pasaron a manejarse desde el cabín de calle Mendoza a través de dos largos alambres, pero conservando ambos indicadores de posición de señal en la estación. La distancia de 1 km entre el cabín y las señales dificultaban su operación, ambas palancas contaban con un tensor del alambre que debía ajustarse regularmente para compensar la deformación por temperatura, y la fuerza a imprimir para su operación era mas que considerable. Los cambios a mano punta sur de principal a 2ª y al desvío cochera se manejaban interlocados con el cabín, a través de llaves eléctricas ubicadas en la casilla de barrera de calle Montevideo, operadas por un cambista. También el cambio punta norte de 2ª a 3ª era del tipo "ramapo" (ver) interlocado con las señales de salida de vía 2ª y 3ª.
6. La planta centrifugadora.
Construida a principios de los 60 exigió la instalación de un nuevo cambio en el enlace entre la vias 6ª y 5ª. Para más detalles acerca de esta planta puede consultar mi anterior artículo “La planta centrifugadora de Rosario Oeste” aquí.
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| Punta sur: el corazón del cambio de vía 6ª a vía rampa, y la palanca y cambio hacia la Planta Centrifugadora. |
7. Clausura estación Triángulo.
En 1977 se clausura la estación Triángulo trasladando todas las operaciones de maniobras y depósito de locomotoras a Sorrento, lo que significo el cese de las operaciones con la vía “extra” entre Rosario Oeste y Km 301.
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| Marco de palancas y barreras del nuevo cabín de Av. Pellegrini en 2001 |
8. Apertura calles San Juan y Av. Pellegrini: nuevo cabín.
A principios de los 80 la Municipalidad de Rosario gestiona con Ferrocarriles Argentinos la apertura de pasos a nivel en las calles San Juan y Av. Pellegrini. Para satisfacer el primer requerimiento se movieron los cambios de enlace punta norte para ubicarlos entre calles San Juan y San Luis y se instaló una barrera semiautomática, manejada desde el cabín de calle Mendoza para cortar el tráfico de calle San Juan. Sobre la punta sur las modificaciones fueron más importantes: se decidió instalar un nuevo cabín próximo a Av. Pellegrini (Km 301,437) que manejara tanto las nuevas barreras de Av. Pellegrini como las de calle Montevideo, las señales de entrada y las nuevas señales de salida punta sur y el cambio de vía principal a 2ª, manteniendo el cambio a mano a la vía cochera manejado por una palanca Annette con llave, interlocada con el cabín. Además se redujo el largo de las vías 3ª y 6ª, ya que ahora ambas terminan antes de transponer calle Montevideo, lo que obligo al acortamiento de las vías 4ª y 5ª. La Vía Libre la seguía gestionando la estación con block Staff con el Km 301 (enlace a Rosario CC).
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| Cabín Av. Pellegrini. |
Entre 1972 y 1980 el Ferrocarril Belgrano recibe un enorme lote de 150 locomotoras General Motors nuevas con potencias de entre 1650 hp y 2475 hp y un peso por eje de entre 14 t y 19 t. La mayor parte de las vías auxiliares de las estaciones no estaban en condiciones de soportar semejante peso, por lo que debieron acondicionarse las vías 2ª para, al menos, poder cruzar trenes. Rosario Oeste solo tenía habilitada la vía 2ª para este tipo de máquinas y recién a principios de los 80 se habilito toda la playa sin restricciones.
El desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria debido a la desinversión y despidos masivos de personal ocurrido en la década del 90 derivo en la falta de personal capacitado para el mantenimiento adecuado de las barreras de Montevideo-Pellegrini, las que habitualmente no funcionaban, obligando a la utilización de banderilleros, a veces en número insuficiente, para cortar el tráfico de calle. Este situación decidió a la Municipalidad de Rosario en 2006, a convenir con el ferrocarril la instalación de barreras de funcionamiento eléctrico en ambos paso a nivel, manejadas desde el cabín de Av. Pellegrini.
Actualidad
Cuando pareciera que la estación alcanzó lo que podría llamarse, el equipamiento operativo ideal, es decir: un cabín en cada punta de la playa, el sistema ferroviario argentino entró en crisis a principios de los 90, llegando a la supresión total de la circulación de los trenes interurbanos de pasajeros a partir del 10 de marzo 1993.
La implementación del sistema de gestión ferroviaria Belsat, junto con la entrada en vigencia del nuevo Reglamento Operativo el 10 de noviembre de 1999, el cual no admite la existencia de vía doble, significó la clausura de la vía ascendente hacia cabín 8 y Km 305, ademas del "Cese de uso del sistema de señalamiento por semáforos", art. 95 del R.O.
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| Ramapo de vía principal a 2ª punta norte. |
Un uso cada vez más esporádico de las vías de playa a partir del año 2000 impuso la necesidad de instalar un ramapo en el cambio de vía principal a 2ª punta norte en 2011, en reemplazo de la operación a través del marco de palancas del cabín calle Mendoza, el que siguió funcionando solo como barrera.
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| Estación Rosario del F.C.C.C. en Bvr. 27 de Febrero y Juan M. de Rosas. |
Alberto Dieguez
Jefe de División
Desarrollo de Capital Humano Ferroviario SA.c.P.E.M.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
Jefe de División
Desarrollo de Capital Humano Ferroviario SA.c.P.E.M.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
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3 comentarios:
Me alegra que le guste.
Saludos.
Ayer estuve sentado en Rosario oeste , que tristeza me dio , recuerdo haber recibido a mis abuelos viniendo de chaco en esa estación, hay algun tipo de proyecto de regresar el tren a chaco ?
Trenes de pasajeros no, supongo que quedará a la iniciativa de las futuras generaciones.
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