Vía Libre Telegráfica

Muchas veces se ha explicado en revistas y sitios web acerca del procedimiento para el pedido y concesión de vía libre utilizando los simpáticos aparatos electromecánicos que suelen –o solían- utilizarse para ese fin. Por lo general, estas explicaciones solo son una reelaboración de las didácticas instrucciones contenidas en el R.I.T.O.: claras, completas y al alcance de cualquier lector, pero las mismas solo se refieren a la operación de los aparatos, y no al conjunto de acciones que deben realizarse en el trabajo ferroviario real.

Aparatos de bloqueo Staff: normalmente dos en cada estación, uno para cada dirección del tráfico.

Vía libre telegráfica.

Los aparatos de bloqueo Staff parecieran ser las grandes “vedett” en cuanto a la gestión de la vía libre, sin embargo fue la “Vía Libre Telegráfica” la verdadera protagonista de esta historia, en algunos casos acompañada por el block Staff, pero durante la mayor parte de tiempo encargándose sola de la principal medida de seguridad en la circulación ferroviaria.

Antes de la nacionalización de 1948 empresas como el Ferrocarril Santa Fe, La Compañía General De Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril Midland o el Ferrocarril Oeste confiaban en ella para la operación de la mayor parte de sus líneas. Después de 1948 el Estado equipó a todas las estaciones con aparatos de bloqueo, pero aun así la vía libre telegráfica debía usarse en caso de clausura parcial de estaciones u obstrucción de block por extravío de palo staff, descompostura de aparato, etc.

Atención del telégrafo.

No voy a repetir aquí los conocidos fundamentos del bloqueo ferroviario al alcance de cualquier curioso internauta, sino que voy a describir la serie completa de pasos que deberían realizarse, estando nosotros en una estación o cabina de señales, y recibiéramos un pedido de vía libre, debiendo gestionarla con VLT:

Campanilla del aparato de bloqueo Staff: a traves  de ella la estación recibe los distintos signos de bloqueo.

PARTE 1: recibimos el pedido

1. Llama la estación de atrás y solicita VL: puede ser una llamada a través del telégrafo, aparato control o teléfono interno.Se inician las anotaciones en el formulario PEDIDO Y CONCESIÓN DE VÍA-LIBRE TELEGRÁFICA (Art. 34) y en el REGISTRO DE TRENES (Art. 41)
2. Si estamos en condiciones de recibir el tren:
   1. Se otorga vía libre.
   2. Se recibe el número de referencia de la estación anterior y se registra en el Libro de novedades, transmitiéndole, a su vez, nuestro número de referencia.
3. Recibimos la comunicación de la “pasada” o “salida” del tren de la estación de atrás:
   1. Damos acuse de recibido: con este dato ya tenemos una idea de cuánto tiempo le va a tomar al tren llegar a nuestra estación.
   2. Nos comunicamos con la estación de bloqueo siguiente y le solicitamos VL.
   3. Registramos la gestión en el Libro de novedades y transmitimos a la estación siguiente nuestro número de referencia.
   4. Continuamos las anotaciones (Art. 34 y 41).
4. Si nos otorga Vía libre:
1. Registramos el número de referencia recibido de la estación siguiente.
2. Confeccionamos la ORDEN DE PARTIDA que corresponda (Art. 49) y la colocamos en el “aro”.
3. Continuamos las anotaciones (Art. 34 y 41).
4. Bajamos las señales de distancia, entrada y salida y nos aprestamos a entregar la VL con la mano o colocándola en el canjeador.

PARTE 2: el paso del tren

1. Entregamos la VL y verificamos que el conductor arroje la VL anterior.
2. Presenciamos el paso de todo el tren e identificamos al guarda en el furgón.
3. Normalizamos las señales.
4. Recogemos la VL anterior, verificando que es la que corresponde y está debidamente confeccionada.
5. Transmitimos la “pasada” del tren a la estación siguiente.
6. Transmitimos la “librada” del tren a la estación de atrás, quedando con esto libre la sección anterior.
7. Completamos las anotaciones (Art. 34 y 41) anotando también el nombre del guarda.
8. Llamamos al P.C.Z. utilizando la siguiente fórmula, establecida en el MANUAL DEL P.C.Z. TF-004 (1974):
   1. Estación: (llama) – control.
   2. P.C.Z.: (contesta) –hable.
   3. Estación: (se identifica y expone) Doyle, tren Nº 703 pasó 12:18 horas, mas 3.
   4. P.C.Z.: (contesta) de acuerdo. (La indicación “mas 3” indica que el tren pasó con un atraso de 3 minutos, si hubiese pasado adelantado lo hubiera indicado con un “menos”).

Telégrafo.

PARTE 3: la librada

1. Recibimos la "librada" de la estación de adelante, y completamos las anotaciones (Art. 34 y 41).

Utilizando aparatos de bloqueo Staff el procedimiento es similar.

Un modelo de Teléfono o Aparato Control: a traves de el se comunica el P.C.Z. con todas las estaciones, cabínes, depósitos, etc. de una determinada zona para transmitir ordenes. También se lo utilizaba para gestionar VLT.

Las distintas comunicaciones como: atención, solicitud de vía libre, "pasada" o "librada", se transmiten utilizando los códigos correspondientes, tratándose de una gestión telegráfica (Art. 43) o por aparatos de bloqueo Staff (Art. 42). Si la gestión es telefónica se comunican verbalmente, bajo la supervisión del Operador del P.C.Z., si se realizan utilizando el teléfono control.

Colocando el aro de alambre en el canjeador de Ing. Moneta en la década del 70.
Foto facilitada por el Cro. Rodas.

Si se utiliza la VLT por descompostura del aparato de bloqueo o al trabajar por tramo, debe solicitarse referencia al P.C.Z. (Art. 49).

Orden de partida con precaución.

Estaciones con clausura parcial

No todas las estaciones o cabinas de señales se encuentran habilitadas las 24 horas todos los días. En ocasiones clausuran un turno (por lo general de noche), o un día (por lo general los domingos), o las que, atendidas solamente por el Jefe de Estación, habilitan un solo turno, 6 días a la semana. Al clausurar una estación, las estaciones contiguas se ven imposibilitadas de utilizar los aparatos de bloqueo Staff (si estuvieran equipadas con ellos) y por lo tanto obligatoriamente debe utilizarse la Vía libre telegráfica (Art. 57). En estos casos se dice que los trenes circulan por tramo (Art. 57).

Bloqueo absoluto o permisible

El bloqueo absoluto rige sin excepción en toda la línea; aunque ciertas secciones pueden estar autorizadas a utilizar el bloqueo permisible. Solamente el P.C.Z., luego de evaluar la situación específica, puede ordenar a las estaciones intervinientes a despachar trenes observando bloqueo permisible, siempre que la sección esté debidamente autorizada (Art. 70).

A prueba de tontos

Es lo que suele escucharse refiriéndose a la seguridad en la gestión de vía-libre utilizando los aparatos de bloqueo Staff, lo que no pasa de ser una idealización de esta operación. La seguridad que brinda la operación con VLT o block Staff recae en el celo y el conocimiento del funcionario actuante en esta operación. Nada le impide al Auxiliar que recibe un tren normalizar los aparatos Staff aunque este no haya librado completamente la sección o, en el caso de un cruce, despachar los trenes utilizando los dos palos Staff que le entregaron, sin haber antes normalizado las secciones y pedido vía libre.

Tanto el Reglamento General como, Tráfico y Movimiento o R.I.T.O. sufrieron muchas modificaciones en el transcurso del tiempo, por lo que me parece interesante traer a colación la siguiente disposición, contenida en el Reglamento de Tráfico y Movimiento de Ferrocarriles del Estado del año 1941, y dejada sin efecto al entrar en vigencia el R.I.T.O.:

Fuentes:

Alberto Dieguez
Jefe de División
Desarrollo de Capital Humano Ferroviario SA.c.P.E.M.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario

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