Es común encontrar en revistas y sitios web de temática ferroviaria, palabras y expresiones de cuño reciente y origen incierto, que nunca formaron parte del lenguaje ferroviario, ni oficial ni informalmente: denominaciones como "nomenclador”, “nariz de pala” o "cruzada de trenes" suelen ser las más comunes. (Puede leer otros “barbarismos” aquí).
Es penoso, sin embargo, que otras denominaciones reales, comunes y cotidianas en otra época, hayan caído en el olvido o sean totalmente desconocidas por historiadores y curiosos de esta temática.
El ejemplo que aquí traigo es el del CHINCHERO y la visión de él desde la estación Rosario Oeste.
El tren mixto entre Buenos Aires y Rosario Oeste, vía Pergamino
Con el apodo de CHINCHERO se conocía al tren mixto (remolca vagones de carga y coches de pasajeros) que unía las estaciones Buenos Aires, en la actual C.A.B.A. (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Rosario Oeste, ubicada en la ciudad de Rosario, siguiendo la línea principal de la antigua Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (F.C.C.G.B.A.), posteriormente denominada Línea Principal “G” por el Ferrocarril Gral. Belgrano. Circuló durante el período inmediatamente posterior a la nacionalización, luego de la modernización de la playa de Rosario Oeste (ver aquí), es decir, después del año 1950 y hasta el 18 de diciembre de 1976, día en que circuló el último mixto. Por supuesto que durante la vida de la Compañía General circularon trenes de pasajeros entre Buenos Aires y su estación cabecera en Rosario, pero no hay referencia de que también se utilizara este sobrenombre con ellos.
Origen del apodo
El ingenio de quién así lo bautizó descubrió una relación entre la suciedad asociada con las chinches [1] y la enorme cantidad de tierra con que llegaban a destino los coches de este tren. Tal acumulación de mugre en vehículos y locomotora se debía a las características y estado del tendido férreo por el cual debía transitar el trencito: como se dijo, la antigua vía principal de la Compañía General.
El apodo era utilizado por todo el personal de Rosario, tanto de la estación Rosario Oeste y otras de la ciudad (Triángulo y Sorrento), como personal de Control Trenes (u Oficina de Movimiento, posteriormente P.C.Z.); y es razonable pensar que a través de las comunicaciones entre la oficina de Movimiento Rosario y Movimiento Buenos Aires [2], Movimiento Central [3] (posteriormente P.C.L.) y las estaciones de la línea en cuestión, el mismo se extendiera a toda la zona de influencia del tren. Aunque también podría ser de origen “foraneo”, y llegar a Rosario desde otro lugar. No todos los pasajeros lo conocían, pero quienes ya lo habían escuchado de labios de los ferroviarios, lo utilizaban al preguntar por él en la oficina de Auxiliares [4].
El tendido férreo de esta línea estaba constituido por viejos rieles de 25 o 30 kpm [5], seguramente los originales, colocados en 1907, y balasto de tierra compactada, la cual tapaba totalmente durmientes y la mayor parte de los rieles, dejando sobresalir de estos solamente la parte superior del hongo. Con el tiempo, el conjunto de rieles y durmientes se fue hundiendo en la tierra, quedando por debajo del nivel del suelo adyacente. Al pasar el tren, el permanente contacto de la pestaña de la rueda con la tierra y la misma tierra acumulada sobre el riel, unido al viento generado por la velocidad del convoy (60 kmph en los mejores tramos) levantaba un gran “tierrerio” que, finalmente, quedaba depositado en cada parte de coches, vagones y locomotora, amén de las molestias ocasionadas a los sufridos pasajeros y su equipaje. La situación se agravaba en verano cuando, al tratar de mitigar los efectos del calor dentro de los coches, desprovistos de ventilador o aire acondicionado, la apertura de las ventanillas permitia entrar aire y tierra en abundantes dosis, dando la razón al ingenioso caballero, autor de tan singular apodo.
Las cuadrillas de Vía y Obras [6] luchaban diariamente para evitar que la vía se hundiera todavía más de lo inevitable, permitiendo finalmente el paso regular no solo de este tren, sino de los importantes cargueros que circulaban por la zona, procedentes tanto de Buenos Aires como del ramal “G-6”, de Pergamino a Vedia, inextinguible fuente de cereal con destino al puerto de Rosario.
En una época denominado 81/82, en los años 70 cambió por 1751/1752, unía diariamente la ciudad de Buenos Aires con Pergamino, continuando los días martes, jueves y sábado hasta Rosario Oeste, arribando a esta a las 19.30 hs. Regresaba a Buenos Aires al día siguiente: miércoles, viernes y domingo, saliendo a las 8.00 hs; le llevaba casi 11 horas recorrer los 377 km entre cabeceras, y era normal que circulara atrasado.
Nunca conoció locomotoras diesel, manteniéndose fiel a las vaporeras de poco porte hasta su cancelación definitiva, ocurrida en 1976.
Pegado a la máquina circulaba un vagón jaula permanentemente asignado a este tren, resabio, tal vez, del transporte de animales realizado en otra época, ya que en este caso estaba asignado al transporte de encomiendas [7]. El vehículo se encontraba exento de los residuos que es dable esperar en este tipo de vagones y había recibido algunas modificaciones en su añosa carrocería de madera destinadas a reducir la cantidad de rendijas y ventilaciones que disponia originariamente. A continuación se colocaban los 2, 3 o 4 vagones de encomiendas, vehículos cerrados con compuertas a los costados, más tarde clasificados como de tipo “D”, Código de Tráfico 13. Todos estos vehículos, además del furgón de encomiendas que se colocaba a continuación, transportaban los bultos destinados no solo a la estación de destino del tren, sino también a todas las intermedias. También podía darse la situación eventual de transportar algún vagón “expreso” [8] con destino a Buenos Aires; en este caso, el mismo se cargaba en Rosario SF y se despachaba con un remolque [9] a Sorrento, desde donde salía con otro remolque a Rosario Oeste.
A continuación del furgón de encomiendas se colocaban los dos coches de pasajeros, uno de primera y el otro de clase turista, tal la denominación que recibía la segunda clase. Se trataba de coches de madera, con ingreso abierto en los extremos, un baño y un único salón con dos filas de asientos con capacidad para dos personas cada uno, equipado con las tradicionales ventanillas tipo guillotina. No disponían de ventiladores ni aire acondicionado. Un dínamo en cada coche, acoplado a uno de los ejes, suministraba la energía eléctrica necesaria para cargar las baterías y alimentar las bombitas eléctricas, alojadas en artísticos portalámparas, rematados por tulipas de vidrio, típicas de fines del siglo XIX y principios del XX, aunque todavía en los años 50 era posible encontrar algunos coches iluminados a gas, suministrado por tanques que colgaban bajo el bastidor del coche.
Los asientos del coche de 1ª clase (un total de 57) eran levemente acolchados, con respaldar también acolchado y movible a gusto del pasajero, para ubicarlo de acuerdo a la dirección de marcha del tren; en cambio, en el coche clase turista (64 ubicaciones), los asientos eran de madera y respaldar fijo y compartido con el asiento siguiente.
El horario de llegada a Rosario Oeste era a las 19.30 hs, aunque se atrasaba regularmente, y no siempre se lo podía recibir en vía 1ª, eventualmente ocupada en la atención de otros trenes de mayor importancia, obligando a los pasajeros a descender donde fuera posible, sin el auxilio de un andén; sin embargo, la peor parte la llevaban los peones que debían descargar el furgón y la jaula, operación que debia realizarse sin demora, debiendo pasar los bultos a las carretas, mover estas al galpón de encomiendas, y regresar en busca de mas. Luego que los pasajeros hubiesen descendido, con la locomotora y el personal titular del tren se colocaban los vagones en el desvío de encomiendas y los coches en vía 4ª o 5ª –en vía 3ª se colocaban los coches de los locales a Centeno-San Francisco y J.B. Molina-Santa Lucia- y se despachaba la máquina liviana a Triángulo.
Durante la noche se descargaban o transbordaban las encomiendas de los vagones –llegaban completamente llenos hasta el techo- a otros, de acuerdo a su destino, completando la carga con más encomiendas despachadas en Rosario. Los coches se lavaban, tanto exterior como interiormente, utilizando mangueras acopladas a las salidas de agua existentes entre vías 1º y 2º, y quedan escurriendo y secando hasta el día siguiente a las 8.00 hs en que volvían a salir hacia Buenos Aires. El personal de conducción tomaba servicio en Triángulo -eventualmente también el guarda-, para llevar la máquina liviana hasta Rosario Oeste y formar el tren. El personal era relevado en Pergamino, Mercedes y Tapiales.
Ningún pasajero viajaba entre las cabeceras, sino que era utilizado para movilizarse a las poblaciones intermedias, no solo de la línea por donde circulaba el tren, sino hacia las poblaciones del ramal que partía de Villars hacia Patricios y de allí a Gral. Villegas (ramal “G-4”, clausurado desde Patricios a Gral. Villegas en 1964) y Victorino de la Plaza (“G-5”, clausurado de Patricios a Victorino de la Plaza en 1977). Según el testimonio de quien supo realizar esta combinación, salía de Rosario Oeste con el CHINCHERO hasta Villars, donde debía esperar otro tren procedente de Buenos Aires –otro mixto, remolcado por una vaporera- con destino al ramal.
La clausura generalizada de trenes y ramales a partir del año 1976 alcanzó al CHINCHERO, efectuando su último viaje el 18 de diciembre de 1976. Puede leer una crónica de ese viaje aquí.
Una de las pocas filmaciones del CHINCHERO: en 1974 a punto de salir de Buenos Aires.
REFERENCIAS
[1] La chinche de cama es un insecto pequeño, de color café, aplanado, que se alimenta solo de sangre de animales. Las chinches adultas miden alrededor de medio centímetro, son ovales y de color marrón. A veces se confunden con garrapatas o cucarachas. Uno de sus hábitats preferidos eran los viejos colchones de lana. Es poco probable que estos insectos puedan transmitir enfermedad cuando pican a los humanos. (Michael F. Potter, profesor de extensión en entomología urbana, Universidad de Kentucky http://www.ca.uky.edu/entomology/entfacts/entfactpdf/ef636esp.pdf).
[2] La Oficina de Movimiento u Oficina Control Trenes y Elementos, denominada en la última época de Ferrocarriles Argentinos P.C.Z. (Puesto Control Zona), era responsable del control de trenes y elementos (máquinas, personal de conducción y guardas, furgones, faroles, etc.) en una zona determinada. Cada zona estaba dividida en varias Mesas de Control a cargo de un Operador de Control, todas al mando de un Encargado de Turno. Anexa a esta oficina estaba el C.C.P.T. (Control Centralizado de Personal de Trenes) a cargo de un Encargado y ayudantes, con la función de asignar el personal de conducción y guardas correspondientes a cada tren, ajustandose al Reglamento Específico para el personal ferroviario de la Ley 11.544. Estas denominaciones entraron en vigencia en 1974 con el TF 004, o Manual de Funcionamiento del P.C.Z. Cada oficina de P.C.Z. debia mantener una comunicación fluida con los P.C.Z. vecinos, para anunciar los trenes que le entregarían y recabar noticias acerca de aquellos que están por entrar en su zona. En el caso del P.C.Z. Rosario debía mantener comunicacion fluida con los P.C.Z. Retiro, Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. La nómina de los P.C.Z. en el ferrocarril Belgrano, número que se mantuvo estable durante la mayor parte de su história, estaba integrada por: Retiro, Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Resistencia, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Embarcación.
[3] Movimiento Central, denominada en la última época de Ferrocarriles Argentinos P.C.L. (Puesto Control Línea), se encargaba de recopilar información y enviar directivas a los P.C.Z. referidas a la programación de trenes; estaba a cargo de la División Operativa. Existía una sola oficina por Línea ferroviaria, en tiempos de Ferrocarriles Argentinos.
[4] La oficina de Auxiliares (tambien conocida como Movimiento de trenes en el Ferrocarril Mitre) era el lugar donde cumplía la mayor parte de sus funciones el Auxiliar de Estación y se encontraba siempre abierta para atender al público. El Auxiliar es el agente más importante en la operación de trenes dentro de una estación, después del Jefe. Se ocupa de todos los trabajos referidos a la formación y circulación de trenes dentro del cuadro de estación, como: maniobras, gestión de vía libre, carga y descarga de cargas y encomiendas, venta de boletos, limpieza, etc. Es decir, todas las operaciones asignadas al Jefe de Estación, excepto las tareas administrativas y contables. En las estaciones chicas, el Jefe y los Auxiliares se rotan en los turnos para mantener habilitada la estación mas de un turno. En estaciones de más movimiento, el Jefe cumple un horario fijo y dispone de un Auxiliar por turno encargado de la operación de trenes. En estaciones de cierta importancia, también el Auxiliar dispone de otro personal especializado para asistirlo en su tarea como: Cambistas, Dependientes de boletería, Controladores, Peones, etc.
El orígen del término tal vez se deba al documento "Informe sobre el estado de la clase obrera", trabajo presentado por el Dr. Juan Bialet Massé en 1904, ante un encargo del Gobieno Nacional, presidido por el Gral. Julio A. Roca, siendo Ministro del Interior el Dr. Joaquín V. Gonzalez, interesados en conocer las condiciones laborales de los trabajadores del país. En el trabajo, el Dr. Masse observa la gran cantidad de horas que deben mantenerse en sus puestos los Jefes de Estación para asegurar la correcta circulación de trenes, por lo que recomienda asignarles un AUXILIAR, es decir, alguien que lo asista. Precisamente es lo que hace el Auxiliar: ayudar al Jefe cumpliendo sus funciones mientras este no se encuentra. El Jefe de Estación se mantiene como el máximo responsable de la estación y puede ser convocado al servicio en cualquier momento, aun encontrándose en licencia.
[5] Las rieles actuales, y que ya se utilizaban desde mediados del siglo XX en la Argentina, suelen tener un peso de 45 kpm (kilos por metro), lo que permite la circulación de locomotoras y vehículos con mayor peso por eje.
[6] En la línea entre Km 290 y Pergamino, existían cuadrillas de Vía y obras en La Vanguardia, Gral. Gelly y Pergamino, si mal no recuerdo.
[7] Las encomiendas, también llamadas “lotes acelerados”, eran paquetes que se cargaban en vagones o furgones de trenes de pasajeros, sujetos a una tarifa más alta que la de la carga general, también llamada lotes comunes.
[8] Los vagones “expreso” transportaban carga general y variada, también conocida como “lotes comunes” pero a diferencia de los “lotes acelerados” o encomiendas, eran remolcados regularmente por trenes de carga, ya que contaban con una tarifa y prioridad menor a la de aquellos. En Rosario –Ferrocarril Belgrano- después de la nacionalización, los lotes comunes, eran cargados en Rosario Santa Fe, popularmente conocida como “patio de la madera”, la estación de cargas del ex Ferrocarril Santa Fe. Los lotes acelerados, eran despachados desde Rosario Oeste.
[9] Se denominaba “remolque” a los trenes de carga, por lo general de número (es decir, no trenes especiales), que circulaban entre estaciones o patios cercanos. Otra acepción del término es la de existencia de playa, es decir, el detalle de todos los vehículos que se encuentran estacionados en la estación.
Es penoso, sin embargo, que otras denominaciones reales, comunes y cotidianas en otra época, hayan caído en el olvido o sean totalmente desconocidas por historiadores y curiosos de esta temática.
El ejemplo que aquí traigo es el del CHINCHERO y la visión de él desde la estación Rosario Oeste.
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| Línea "G", de Buenos Aires a Km 290, donde empalma con la Línea "CC" hasta Rosario Oeste. |
El tren mixto entre Buenos Aires y Rosario Oeste, vía Pergamino
Con el apodo de CHINCHERO se conocía al tren mixto (remolca vagones de carga y coches de pasajeros) que unía las estaciones Buenos Aires, en la actual C.A.B.A. (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Rosario Oeste, ubicada en la ciudad de Rosario, siguiendo la línea principal de la antigua Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (F.C.C.G.B.A.), posteriormente denominada Línea Principal “G” por el Ferrocarril Gral. Belgrano. Circuló durante el período inmediatamente posterior a la nacionalización, luego de la modernización de la playa de Rosario Oeste (ver aquí), es decir, después del año 1950 y hasta el 18 de diciembre de 1976, día en que circuló el último mixto. Por supuesto que durante la vida de la Compañía General circularon trenes de pasajeros entre Buenos Aires y su estación cabecera en Rosario, pero no hay referencia de que también se utilizara este sobrenombre con ellos.
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| Mercedes, una de las importantes poblaciones que atravesaba el CHINCHERO. |
Origen del apodo
El ingenio de quién así lo bautizó descubrió una relación entre la suciedad asociada con las chinches [1] y la enorme cantidad de tierra con que llegaban a destino los coches de este tren. Tal acumulación de mugre en vehículos y locomotora se debía a las características y estado del tendido férreo por el cual debía transitar el trencito: como se dijo, la antigua vía principal de la Compañía General.
El apodo era utilizado por todo el personal de Rosario, tanto de la estación Rosario Oeste y otras de la ciudad (Triángulo y Sorrento), como personal de Control Trenes (u Oficina de Movimiento, posteriormente P.C.Z.); y es razonable pensar que a través de las comunicaciones entre la oficina de Movimiento Rosario y Movimiento Buenos Aires [2], Movimiento Central [3] (posteriormente P.C.L.) y las estaciones de la línea en cuestión, el mismo se extendiera a toda la zona de influencia del tren. Aunque también podría ser de origen “foraneo”, y llegar a Rosario desde otro lugar. No todos los pasajeros lo conocían, pero quienes ya lo habían escuchado de labios de los ferroviarios, lo utilizaban al preguntar por él en la oficina de Auxiliares [4].
La vía
El tendido férreo de esta línea estaba constituido por viejos rieles de 25 o 30 kpm [5], seguramente los originales, colocados en 1907, y balasto de tierra compactada, la cual tapaba totalmente durmientes y la mayor parte de los rieles, dejando sobresalir de estos solamente la parte superior del hongo. Con el tiempo, el conjunto de rieles y durmientes se fue hundiendo en la tierra, quedando por debajo del nivel del suelo adyacente. Al pasar el tren, el permanente contacto de la pestaña de la rueda con la tierra y la misma tierra acumulada sobre el riel, unido al viento generado por la velocidad del convoy (60 kmph en los mejores tramos) levantaba un gran “tierrerio” que, finalmente, quedaba depositado en cada parte de coches, vagones y locomotora, amén de las molestias ocasionadas a los sufridos pasajeros y su equipaje. La situación se agravaba en verano cuando, al tratar de mitigar los efectos del calor dentro de los coches, desprovistos de ventilador o aire acondicionado, la apertura de las ventanillas permitia entrar aire y tierra en abundantes dosis, dando la razón al ingenioso caballero, autor de tan singular apodo.
Las cuadrillas de Vía y Obras [6] luchaban diariamente para evitar que la vía se hundiera todavía más de lo inevitable, permitiendo finalmente el paso regular no solo de este tren, sino de los importantes cargueros que circulaban por la zona, procedentes tanto de Buenos Aires como del ramal “G-6”, de Pergamino a Vedia, inextinguible fuente de cereal con destino al puerto de Rosario.
El tren
En una época denominado 81/82, en los años 70 cambió por 1751/1752, unía diariamente la ciudad de Buenos Aires con Pergamino, continuando los días martes, jueves y sábado hasta Rosario Oeste, arribando a esta a las 19.30 hs. Regresaba a Buenos Aires al día siguiente: miércoles, viernes y domingo, saliendo a las 8.00 hs; le llevaba casi 11 horas recorrer los 377 km entre cabeceras, y era normal que circulara atrasado.
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| Tipo de locomotora que solia remolcar al CHINCHERO. |
Nunca conoció locomotoras diesel, manteniéndose fiel a las vaporeras de poco porte hasta su cancelación definitiva, ocurrida en 1976.
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| Tipo de locomotora que solia remolcar al CHINCHERO. |
Pegado a la máquina circulaba un vagón jaula permanentemente asignado a este tren, resabio, tal vez, del transporte de animales realizado en otra época, ya que en este caso estaba asignado al transporte de encomiendas [7]. El vehículo se encontraba exento de los residuos que es dable esperar en este tipo de vagones y había recibido algunas modificaciones en su añosa carrocería de madera destinadas a reducir la cantidad de rendijas y ventilaciones que disponia originariamente. A continuación se colocaban los 2, 3 o 4 vagones de encomiendas, vehículos cerrados con compuertas a los costados, más tarde clasificados como de tipo “D”, Código de Tráfico 13. Todos estos vehículos, además del furgón de encomiendas que se colocaba a continuación, transportaban los bultos destinados no solo a la estación de destino del tren, sino también a todas las intermedias. También podía darse la situación eventual de transportar algún vagón “expreso” [8] con destino a Buenos Aires; en este caso, el mismo se cargaba en Rosario SF y se despachaba con un remolque [9] a Sorrento, desde donde salía con otro remolque a Rosario Oeste.
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| Asiento y respaldo acolchado y movible en el coche de 1ª, similares a estos. |
A continuación del furgón de encomiendas se colocaban los dos coches de pasajeros, uno de primera y el otro de clase turista, tal la denominación que recibía la segunda clase. Se trataba de coches de madera, con ingreso abierto en los extremos, un baño y un único salón con dos filas de asientos con capacidad para dos personas cada uno, equipado con las tradicionales ventanillas tipo guillotina. No disponían de ventiladores ni aire acondicionado. Un dínamo en cada coche, acoplado a uno de los ejes, suministraba la energía eléctrica necesaria para cargar las baterías y alimentar las bombitas eléctricas, alojadas en artísticos portalámparas, rematados por tulipas de vidrio, típicas de fines del siglo XIX y principios del XX, aunque todavía en los años 50 era posible encontrar algunos coches iluminados a gas, suministrado por tanques que colgaban bajo el bastidor del coche.
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| Contaba con asientos de madera con respaldo compartido, en los coches de clase turista, similares a estos. |
Los asientos del coche de 1ª clase (un total de 57) eran levemente acolchados, con respaldar también acolchado y movible a gusto del pasajero, para ubicarlo de acuerdo a la dirección de marcha del tren; en cambio, en el coche clase turista (64 ubicaciones), los asientos eran de madera y respaldar fijo y compartido con el asiento siguiente.
La operación del tren
El horario de llegada a Rosario Oeste era a las 19.30 hs, aunque se atrasaba regularmente, y no siempre se lo podía recibir en vía 1ª, eventualmente ocupada en la atención de otros trenes de mayor importancia, obligando a los pasajeros a descender donde fuera posible, sin el auxilio de un andén; sin embargo, la peor parte la llevaban los peones que debían descargar el furgón y la jaula, operación que debia realizarse sin demora, debiendo pasar los bultos a las carretas, mover estas al galpón de encomiendas, y regresar en busca de mas. Luego que los pasajeros hubiesen descendido, con la locomotora y el personal titular del tren se colocaban los vagones en el desvío de encomiendas y los coches en vía 4ª o 5ª –en vía 3ª se colocaban los coches de los locales a Centeno-San Francisco y J.B. Molina-Santa Lucia- y se despachaba la máquina liviana a Triángulo.
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| Linea principal "G" y ramales G-4, G-5 y G-6. |
Durante la noche se descargaban o transbordaban las encomiendas de los vagones –llegaban completamente llenos hasta el techo- a otros, de acuerdo a su destino, completando la carga con más encomiendas despachadas en Rosario. Los coches se lavaban, tanto exterior como interiormente, utilizando mangueras acopladas a las salidas de agua existentes entre vías 1º y 2º, y quedan escurriendo y secando hasta el día siguiente a las 8.00 hs en que volvían a salir hacia Buenos Aires. El personal de conducción tomaba servicio en Triángulo -eventualmente también el guarda-, para llevar la máquina liviana hasta Rosario Oeste y formar el tren. El personal era relevado en Pergamino, Mercedes y Tapiales.
Los pasajeros
Ningún pasajero viajaba entre las cabeceras, sino que era utilizado para movilizarse a las poblaciones intermedias, no solo de la línea por donde circulaba el tren, sino hacia las poblaciones del ramal que partía de Villars hacia Patricios y de allí a Gral. Villegas (ramal “G-4”, clausurado desde Patricios a Gral. Villegas en 1964) y Victorino de la Plaza (“G-5”, clausurado de Patricios a Victorino de la Plaza en 1977). Según el testimonio de quien supo realizar esta combinación, salía de Rosario Oeste con el CHINCHERO hasta Villars, donde debía esperar otro tren procedente de Buenos Aires –otro mixto, remolcado por una vaporera- con destino al ramal.
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| Mercedes en 2011, despues de 35 años del paso del último CHINCHERO. Los cargueros dejaron de circular por aquí alrededor del año 1993. |
La clausura generalizada de trenes y ramales a partir del año 1976 alcanzó al CHINCHERO, efectuando su último viaje el 18 de diciembre de 1976. Puede leer una crónica de ese viaje aquí.
Galería de fotos:
Una de las pocas filmaciones del CHINCHERO: en 1974 a punto de salir de Buenos Aires.
REFERENCIAS
[1] La chinche de cama es un insecto pequeño, de color café, aplanado, que se alimenta solo de sangre de animales. Las chinches adultas miden alrededor de medio centímetro, son ovales y de color marrón. A veces se confunden con garrapatas o cucarachas. Uno de sus hábitats preferidos eran los viejos colchones de lana. Es poco probable que estos insectos puedan transmitir enfermedad cuando pican a los humanos. (Michael F. Potter, profesor de extensión en entomología urbana, Universidad de Kentucky http://www.ca.uky.edu/entomology/entfacts/entfactpdf/ef636esp.pdf).
[2] La Oficina de Movimiento u Oficina Control Trenes y Elementos, denominada en la última época de Ferrocarriles Argentinos P.C.Z. (Puesto Control Zona), era responsable del control de trenes y elementos (máquinas, personal de conducción y guardas, furgones, faroles, etc.) en una zona determinada. Cada zona estaba dividida en varias Mesas de Control a cargo de un Operador de Control, todas al mando de un Encargado de Turno. Anexa a esta oficina estaba el C.C.P.T. (Control Centralizado de Personal de Trenes) a cargo de un Encargado y ayudantes, con la función de asignar el personal de conducción y guardas correspondientes a cada tren, ajustandose al Reglamento Específico para el personal ferroviario de la Ley 11.544. Estas denominaciones entraron en vigencia en 1974 con el TF 004, o Manual de Funcionamiento del P.C.Z. Cada oficina de P.C.Z. debia mantener una comunicación fluida con los P.C.Z. vecinos, para anunciar los trenes que le entregarían y recabar noticias acerca de aquellos que están por entrar en su zona. En el caso del P.C.Z. Rosario debía mantener comunicacion fluida con los P.C.Z. Retiro, Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. La nómina de los P.C.Z. en el ferrocarril Belgrano, número que se mantuvo estable durante la mayor parte de su história, estaba integrada por: Retiro, Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Resistencia, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Embarcación.
[3] Movimiento Central, denominada en la última época de Ferrocarriles Argentinos P.C.L. (Puesto Control Línea), se encargaba de recopilar información y enviar directivas a los P.C.Z. referidas a la programación de trenes; estaba a cargo de la División Operativa. Existía una sola oficina por Línea ferroviaria, en tiempos de Ferrocarriles Argentinos.
[4] La oficina de Auxiliares (tambien conocida como Movimiento de trenes en el Ferrocarril Mitre) era el lugar donde cumplía la mayor parte de sus funciones el Auxiliar de Estación y se encontraba siempre abierta para atender al público. El Auxiliar es el agente más importante en la operación de trenes dentro de una estación, después del Jefe. Se ocupa de todos los trabajos referidos a la formación y circulación de trenes dentro del cuadro de estación, como: maniobras, gestión de vía libre, carga y descarga de cargas y encomiendas, venta de boletos, limpieza, etc. Es decir, todas las operaciones asignadas al Jefe de Estación, excepto las tareas administrativas y contables. En las estaciones chicas, el Jefe y los Auxiliares se rotan en los turnos para mantener habilitada la estación mas de un turno. En estaciones de más movimiento, el Jefe cumple un horario fijo y dispone de un Auxiliar por turno encargado de la operación de trenes. En estaciones de cierta importancia, también el Auxiliar dispone de otro personal especializado para asistirlo en su tarea como: Cambistas, Dependientes de boletería, Controladores, Peones, etc.
El orígen del término tal vez se deba al documento "Informe sobre el estado de la clase obrera", trabajo presentado por el Dr. Juan Bialet Massé en 1904, ante un encargo del Gobieno Nacional, presidido por el Gral. Julio A. Roca, siendo Ministro del Interior el Dr. Joaquín V. Gonzalez, interesados en conocer las condiciones laborales de los trabajadores del país. En el trabajo, el Dr. Masse observa la gran cantidad de horas que deben mantenerse en sus puestos los Jefes de Estación para asegurar la correcta circulación de trenes, por lo que recomienda asignarles un AUXILIAR, es decir, alguien que lo asista. Precisamente es lo que hace el Auxiliar: ayudar al Jefe cumpliendo sus funciones mientras este no se encuentra. El Jefe de Estación se mantiene como el máximo responsable de la estación y puede ser convocado al servicio en cualquier momento, aun encontrándose en licencia.
[5] Las rieles actuales, y que ya se utilizaban desde mediados del siglo XX en la Argentina, suelen tener un peso de 45 kpm (kilos por metro), lo que permite la circulación de locomotoras y vehículos con mayor peso por eje.
[6] En la línea entre Km 290 y Pergamino, existían cuadrillas de Vía y obras en La Vanguardia, Gral. Gelly y Pergamino, si mal no recuerdo.
[7] Las encomiendas, también llamadas “lotes acelerados”, eran paquetes que se cargaban en vagones o furgones de trenes de pasajeros, sujetos a una tarifa más alta que la de la carga general, también llamada lotes comunes.
[8] Los vagones “expreso” transportaban carga general y variada, también conocida como “lotes comunes” pero a diferencia de los “lotes acelerados” o encomiendas, eran remolcados regularmente por trenes de carga, ya que contaban con una tarifa y prioridad menor a la de aquellos. En Rosario –Ferrocarril Belgrano- después de la nacionalización, los lotes comunes, eran cargados en Rosario Santa Fe, popularmente conocida como “patio de la madera”, la estación de cargas del ex Ferrocarril Santa Fe. Los lotes acelerados, eran despachados desde Rosario Oeste.
[9] Se denominaba “remolque” a los trenes de carga, por lo general de número (es decir, no trenes especiales), que circulaban entre estaciones o patios cercanos. Otra acepción del término es la de existencia de playa, es decir, el detalle de todos los vehículos que se encuentran estacionados en la estación.
Alberto Dieguez
Jefe de División
Desarrollo de Capital Humano Ferroviario SA.c.P.E.M.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
Jefe de División
Desarrollo de Capital Humano Ferroviario SA.c.P.E.M.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
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4 comentarios:
Muy interesante soy de G Catán y me apasiona la historia del tren que me acompaña desde chico ¿el trazado a La Plata fué posterior ?
imperdonable no nombrar ni figurar la estación 20 de Junio
No veo el porqué de la obligatoriedad de mencionar la estación 20 de Junio.
Mi abuelo padre y tios fueron algunos de los maquinistas de esos trenes.....
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