El remate de los postes de señales

“Los mástiles de las señales son pararrayos y el remate es de bronce”: tal la afirmación disparatada que escuché hace unos años. Seguramente sería imposible rastrear la fuente en la que se basó tal afirmación realizada de forma tan contundente y segura, sin embargo es fácil suponer que la misma no contaba con gran jerarquía ya que el personal ferroviario sabría desde siempre que el remate no es de bronce sino que es un simple fierro bastante tosco con poco poder decorativo y nula posibilidad de venta.

Un tipo de remate.

En cuanto a lo de “pararrayos”, el mismo no consiste solamente en una varilla puntiaguda apuntando al cielo, sino que se trata de todo un dispositivo con una serie de elementos específicos, entre los más notables, una varilla o cable grueso que une el extremo superior con la toma de tierra, elemento que resulta fácilmente visible en iglesias y otros edificios.

Tipos de pararrayos.

¿Habrá sido esta triste habladuría la que decretó el mutilamiento de tantos remates en las ignoradas torres de señales ferroviarias argentinas desde la década del 90? No es nada fácil cortarlos a la altura en que se encuentran y será grande la decepción al comprobar que no sirven más que para exhibirlo como trofeo ferroviario, hasta que los deudos lo tiren a la basura.

Instalación de un pararrayos.

Es así como se difunden todo tipo de errores -de carácter operativo pero también histórico- en el ámbito cercano al ferrocarril. Que un guardabarrera crea que los trenes de pasajeros de larga distancia deben formarse con el furgón pegado a la máquina –afirmación errónea- porque así los ve pasar desde su garita, además de haberlo leído en su desactualizado R.I.T.O., puede inducir al aficionado que conversa con él a creer tal cosa y afirmarla con vehemencia, tal vez respaldado por alguna lectura perdida de algún desactualizado reglamento. Sin embargo, si este citara su fuente, si nos aclarara como lo aprendió, aún el dato erróneo adquiere valor ya que hablaría de la extensión y desactualización del conocimiento operativo ferroviario entre personal no afectado directamente a esa cuestión específica.

Tolar Grande, Salta, Ferrocarril Belgrano. Foto: Guido Beck.

La cantidad de cuestiones a conocer en el ámbito operativo -eventualmente histórico- ferroviario es infinito, y cada empleado seguramente conocerá lo que concierne a su función específica y algo más. Los puestos de trabajo, la zona y la línea o empresa donde desarrolla su función son importantes limitaciones al conocimiento que pueda adquirir, por lo que resulta imprescindible saber quién afirma tal cosa y donde está o estuvo situado.

Empalme Lobos. Foto: Guido Beck.

Esta importante cuestión -quién lo dice y desde donde- suele ser ignorada por quienes prefieren basarse en el “yo sé” o “fulano sabe”, no revelando su fuente de información -tal vez por vergüenza al considerar su eventual poca categoría- la que podría ser mucho más interesante y colorida que la información misma.

Fuentes:

Alberto Dieguez
Especialista Senior F.A.S.A.U.
Secretario General Seccional Rosario A.P.D.F.A.
Integrante del C.I.F.yT.

© 2014

Señales de brazo

Las viejas señales fijas de brazos acompañan a nuestros ferrocarriles desde los primeros tiempos. Todavía se siguen utilizando en la zona local de Buenos Aires, pero en el interior del país ya son historia: fueron reemplazadas por la A.U.V. y las comunicaciones radiales, constituyendose, a partir de la década del 90, en exóticos elementos, despertando la curiosidad en los más jóvenes.

En momentos en que, finalmente, se impulsa el acondicionamiento a nuevo de la vía doble entre Retiro y Rosario, conjuntamente con la compra de nuevas locomotoras y coches para prestar un servicio frecuente, es bueno recordar estos elementos que regularon y garantizaron la seguridad en la circulación de trenes en esa línea por más de 100 años, más aun considerando que nada se sabe, hasta el momento, acerca del sistema de señalización, comunicaciones y bloqueo que piensa utilizarse con los nuevos servicios.

Aquí, tal como los detallaba el R.I.T.O.

 Art. 104. - Señales con semáforos.

a)
En el sistema de semáforos se emplea el de dos y el de tres posiciones; en ambos sistemas las señales se hacen con los brazos colocados al lado izquierdo del mástil, en la dirección de la marcha de los trenes, o con las luces indicadoras de la posición del brazo.

b)
Se emplean los siguientes brazos de semáforos:

Art. 111 - Señal de distancia.

a
1. Esta, señal está colocada, como norma general, a una distancia que varía entre Ios 600 y 800 metros antes de la primera señal absoluta.

2. Donde la estación de bloqueo de atrás está muy próxima, la señal de distancia se encuentra en el mismo poste y debajo de la última señal absoluta de aquella estación.

3. Si la última señal absoluta queda a menor distancia que la indicada en el punto 1, habrá otra debajo de la señal absoluta de más atrás.

b

Donde, adelante de dos o más señales que gobiernan la entrada a vías divergentes, hay una sola señal de distancia, ésta corresponde a todo tren que la pase.

c

1. La señal de distancia es única y exclusivamente indicadora de la posición de sus correspondientes señales absolutas. 

2. Estando a precaución indica al conductor que debe estar preparado a detener su tren en la próxima señal absoluta, la que puede hallarse a peligro.

3. Estando a Vía-libre indica que todas las señales absolutas manejadas desde el mismo marco de palanca y correspondientes a la misma vía también se hallan en dicha posición, pero ésto no exime al conductor de la responsabilidad de comprobar la indicación de aquellas.

Art. 112 - Señal de entrada.

a)
1. Es la primera señal absoluta que se encuentra después de pasar la señal de distancia o a falta de ella, el disco de aproximación, y gobierna la vía hasta la próxima señal absoluta manejada desde la misma estación de bloqueo o, en su defecto, hasta la estaca de la primera cruzada del otro extremo de la estación. Tratándose de vías terminales, gobierna la entrada hasta los paragolpes.

2. Cuando gobierna la entrada de trenes a una sección de bloqueo (no habiendo señal ni cambios de salida) adquiere también las funciones de señal de salida.

3. Ciertas estaciones de bloqueo están dotadas de dos señales de entrada, ubicada una de ellas 400 metros antes de la otra. En estos casos se denominan señales de entrada primera (o exterior) y segunda (o interior) respectivamente.

b)
1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre indica que puede seguir la marcha.

3. Cuando la señal. es puesta a, Vía-libre al estar el tren casi o completamente detenido en ella, significa que se debe avanzar preparado para detenerse en la próxima señal absoluta (si se encontrara a peligro) o, en su defecto, en la primera estaca de cruzada del otro extremo de la estación (si no se le exhibieran señales de mano para seguir).

Art. 113 - Señal de salida.

a)
1. Donde no hay señal de salida avanzada, es la sefial que autoriza a seguir hasta la próxima estación de bloqueo y, por lo tanto, nunca debe ser empleada para operaciones de maniobras.

2. Donde hay señal de salida avanzada, es una señal intermedia que autoriza a avanzar hasta aquella.

b)
1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre indica que se puede continuar la marcha.

3. Cuando la señal es puesta a Vía-libre al estar el tren casi o completamente detenido en ella, significa quee se debe avanzar preparado para detenerse en la señal de salida avanzada, si se encontrara a peligro, o en su defecto, que se puede seguir hasta la próxima estación de bloqueo.

Art. 114 - Señal de salida avanzada.

a) 
Esta señal se encuentra ubicada después de la señal de salida y autoriza a seguir hasta la próxima estación de bloqueo de adelante. Por lo tanto, nunca debe de ser empleada para operaciones de maniobras.

b)
1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre indica que se puede seguir hasta la próxima estación de bloqueo.

Art. 115 - Señal. de entrada a desvíos.

a)

Es la señal que gobierna la entrada a desvíos hasta la próxima señal absoluta o, en su defecto, hasta la estaca de la primera cruzada del otro extremo de los desvíos. Donde haya que pasar por cambios a mano, gobierna la entrada hasta el primero de ellos.

b)

1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre significa que se dispone de una vía para recibir el tren y, donde haya cambios a mano, que el cambista se halla en los mismos para hacer las señales correspondientes.

3. Cuando la señal sea puesta a Vía-libre después que el tren está casi o completamente detenido en ella, indica que la vía en donde se admitirá el tren puede no estar libre en toda, su extensión o, donde haya cambios a, mano, que el cambista puede no estar en su puesto y, por lo tanto, se debe avanzar con la precaución necesaria, listo para detenerse antes de alcanzar el primer cambio a mano u obstáculo.

Art. 116 Señal de maniobras.

a)

Esta, señal nunca autoriza a seguir hasta la próxima estación de bloqueo.

b)

Estando a peligro obliga a parar.

c)

Estando a Vía-libre indica que se puede avanzar lo suficiente para la maniobra a efectuar.

Los conductores deben, no obstante, estar atentos para detener la marcha:

1° Antes de alcanzar cualquier obstrucción

2° Al recibir señales de mano para, parar.

3° Antes de pasar cualquier cambio a mano, a menos que se le exhiban señales para seguir.

4° Al encontrar una señal absoluta a peligro.

d)

En sefialización de tres posiciones o aspectos, en lugar de Vía-libre esta sefial indicará precaución, quedando el conductor sujeto a las indicaciones precedentes. Las señales luminosas también. llevarán una letra «M» que las distinga.

Art. 117. Señal que autoriza a entrar a vía contraria.

a)

Esta señal autoriza a. entrar y circular por un trecho determinado de vía contraria.

b)

1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre indica que se puede avanzar por vía, contraria hasta un punto pre-establecido.

Art. 118 - Señal de llamada.
a)

Es un brazo pequeño colocado debajo del brazo de una señal de entrada, o, del de una de salida donde hay señal avanzada.

b)

Al ser puesta a Vía-libre la señal de llamada, el. conductor deberá entender que la vía gobernada por el brazo superior no está libre en toda su extensión; o que puede acercarse a, la próxima señal a peligro; o a un lugar determinado por, las señales de mano que se le hagan, y, por lo tanto, debe avanzar con la precaución necesaria.

c)

La señal de llamada no. deberá bajarse hasta que el tren haya sido detenido en ella o haya reducido la velocidad lo suficiente para entrar con precaución, a la vía que ha de recibirlo.

d)

En señalización de tres posiciones o aspectos, en lugar de Vía-libre esta señal indicará precaución, que dando el conductor sujeto a las, indicaciones precedentes.

Art. 121 - Señales automáticas.
a)

Las señales automáticas se distinguen por sus brazos que terminan en forma de lanza o por llevar una letra «A» en el poste. Las hay con brazo de tres posiciones, o luminosas de tres o cuatro aspectos. También existen de dos posiciones que combinando el brazo absoluto con uno similar al de señal de distancia, colocado debajo, las equipara a las de tres posiciones. (Véase figura N° 29, 29a y 29b).

b)

Estas señales son accionadas por los mismos trenes mediante circuitos eléctricos de vía. Cuando las pasa el primer vehículo de un tren toman automáticamente la posición de peligro, y permanecen así hasta que el tren haya librado, la, sección de recubrimiento.

c)

1. Como norma se emplea el «recubrimiento entero», con cuyo sistema cada tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución mas atrás, las cuales van cambiando sucesivamente de la imaginación de peligro a precaución y de esta última a Vía-libre a medida que se aleja el tren.

2. Cuando. se usa el «recubrimiento ordinario» el tren va protegido como mínimo por una señal a peligro y una a precaución, más un trecho de vía que se da como rembrimiento ordinario.

Fuentes:

Alberto Dieguez
Especialista Senior F.A.S.A.U.
Secretario General Seccional Rosario A.P.D.F.A.
Integrante del C.I.F.yT.

© 2013