5002/7758 a Retiro

El 5002/7758 entrando a Rosario Oeste. Luego continua a Retiro. 5 de marzo de 2014.

Lados de un vehículo

Estas son las referencias normalizadas para identificar los lados de un vehículo. Está basada en la ubicación del freno manual, y con esa referencia se puede ubicar la punta o frente cercano o lejano y el lateral par o impar.

Fuentes:

Alberto Dieguez
Especialista Senior F.A.S.A.U.
Secretario General Seccional Rosario A.P.D.F.A.
Integrante del C.I.F.yT.

© 2014

Estación ferroviaria en Rosario

Informe presentado en el noticiero "De 12 a 14", emitido por Canal 3 de Rosario el 14 de enero de 2014, referido a las estaciones ferroviarias candidatas a recibir al futuro tren entre Rosario y Buenos Aires. Se mencionan las estaciones Rosario Norte, Rosario CC y Patio Parada.

Vehículos que no deben agregarse a trenes de pasajeros o mixtos

Usted sabe que tipo de vehículos no deben agregarse a los trenes de pasajeros?

Plataformas cargadas con rieles, y plataformas adicionales.

a) Está prohibido agregar a los trenes de pasajeros y mixtos:

1. Vehículos desprovistos de cañería de freno automático.
2. Vehículos averiados que puedan dificultar o peligrar la marcha del tren.
3. Vehículos que contengan artículos químicos, explosivos, inflamables (ver detalle en el Art. 199), pasto u otros artículos de fácil combustión.
4. Vehículos abiertos (chatas, etc.) y los de dos ejes, excepto aquellos que sean autorizados expresamente por el área técnica de F.A.
5. Vehículos cargados con objetos largos, como vigas, tirantes, etc., o con carga que pueda desarreglarse en trayecto.

b) Solamente cuando no corran trenes de carga de horario podrán conducirse en los trenes mixtos las cargas de peligro, etc. en vagones que se colocarán entre dos vehículos no cargados con artículos de, peligro y con preferencia alejados de la locomotora y de los coches de pasajeros, como así los indicados en los puntos 4° y 5° del inciso a).

c) En el Itinerario de Trenes se determinará los trenes mixtos que podrán circular sin freno automático para los cuales no regirá lo dispuesto en el punto lo del inciso a).

R.I.T.O. Art. 196. - Modificado B/S. 3650/79 - 9/02/1979.

Fuentes:

Alberto Dieguez
Especialista Senior F.A.S.A.U.
Secretario General Seccional Rosario A.P.D.F.A.
Integrante del C.I.F.yT.

© 2013

El hombre que debía una muerte

Fragmentos de la película "El hombre que debía una muerte" del año 1955, donde se aprecian imágenes de trenes en la zona de La Rioja y el cablecarril de la mina "La mejicana".

Fecha de estreno inicial: 1955
Director: Mario Soffici
Reparto: Amelia Bence, Carlos Cores

El Depósito de locomotoras, la Estación de servicio y el Desvío levante

La tarea de destrucción ferroviaria impulsada por el gobierno nacional durante la década del 90 (presidencia de Carlos S. Menem) dejó como saldo, además de decenas de miles de compañeros ferroviarios sin trabajo, el abandono de innumerables edificios: desde humildes casillas de madera y chapa, como los cobertizos para zorras, hasta imponentes edificios de mampostería construidos un siglo atrás y en buen estado de conservación.

Depósito de locomotoras de la C.G.B.A.

A este último grupo suelen pertenecer los depósitos de locomotoras, construcciones sólidas y de generosas dimensiones, destinados a atender el elemento fundamental y más avanzado de la tecnología ferroviaria de aquel momento: la locomotora a vapor.

Vista aérea del enorme depósito semicircular construido por el Ferrocarril Santa Fe en la ciudad homónima.

Hoy es común verlos abandonados, saqueados o destruidos, al igual que muchos otros edificios y elementos que formaron parte de la explotación ferroviaria tradicional como estaciones, cabines, galpones de carga, señales, palancas, etc. Sin embargo la decadencia de aquel tradicional edificio fue predecible y hasta deseable y necesaria, a diferencia de los otros mencionados, víctimas de la desidia, desprecio y ambición del poder de turno. El camino hacia su desaparición o transformación se inicia con la incorporación de las primeras locomotoras diesel-eléctricas en la Argentina, a fines de la década del 50.

Vista aérea del depósito San Martín, construido por el F.C.C.A. en la localidad bonaerense homónima..

Mantenimiento de las vaporeras

El adecuado mantenimiento de las locomotoras a vapor requería que cada cierta cantidad de kilómetros recorridos –no mucho mas de 300- o una vez al día sean apagadas para permitir limpiar de cenizas su caldera, tubos y demás elementos anexos, actividad que debe realizarse mayormente bajo techo y que insume una considerable cantidad de tiempo. La existencia de empalmes o situaciones especialmente singulares, como la existencia de fuertes pendientes y la consiguiente utilización de locomotoras especiales (aptas para circular utilizando "cremallera") obligaba a las empresas a construir estos conocidos edificios a veces muy próximos entre si.

Antiguo depósito de locomotoras Embarcación, fines de los años 90.

Estos contaban con una considerable cantidad de personal, con poca o gran especialización y estaban equipados con las herramientas y maquinarias necesarias para realizar importantes intervenciones al material tractivo como tornos, fresadoras, taladros, fragua, etc., elementos de considerable tecnología para la época.

Llega la nueva tecnología

La llegada de las locomotoras diesel-eléctricas, destinadas a reemplazar a las viejas vaporeras, cambio totalmente el paradigma. Estas podían recorrer cientos de kilómetros o permanecer días en marcha sin requerir más mantenimiento que el reabastecimiento de gas-oil, aceite, agua y arena, necesitando solo reparaciones regulares mínimas.  Es así que aparece una nueva dependencia anexa al depósito de locomotoras: LA ESTACIÓN DE SERVICIO. Su función era la de reabastecer de estos elementos a las nuevas máquinas y, eventualmente, realizar reparaciones menores. Se trataba, por lo general, de una instalación muy sencilla al aire libre, provista de una vía, surtidor para el gas-oil similar al utilizado para los autos, espacio para almacenar latas de aceite, manguera para el agua (sin un tratamiento demasiado especial, al contrario de la requerida para abastecer a las vaporeras) y un arenero. Anteriormente las vaporeras también se reabastecían de leña o fuel-oil al aire libre, aunque solían quedar la mayor parte de su tiempo dentro del galpón donde se les realizaba lo más pesado de su mantenimiento.

Lynch, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.

Ahora la antigua instalación original del deposito de locomotoras era un lugar poco requerido por las nuevas máquinas: solo ingresaba la que necesitaba alguna reparación liviana de ocasión, concentrando las reparaciones importantes en los DEPÓSITOS BASE.

Remedios de Escalada, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.

Es así que la cantidad de depósitos de locomotoras se fue reduciendo con el tiempo, siendo reemplazados por las ESTACIONES DE SERVICIO, ubicadas próximas al antiguo edificio.

Saldias, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.

En el Ferrocarril Belgrano, el más extendido de Argentina, solo sobrevivieron los depósitos Boulogne, Tapiales, Santa Fe, Córdoba y Güemes. A fines de los 70, los dos primeros pasaron a depender de la Línea Metropolitana, a cargo de la circulación de trenes de pasajeros locales en inmediaciones de la ciudad de Buenos Aires, quedando solo 3 en el Belgrano. El Ferrocarril Mitre también se quedó con 3 y el Sarmiento solo con uno.

El Desvío Levante

Una instalación poco conocida y por lo general asociada al depósito de locomotoras era el DESVÍO LEVANTE. Tal denominación (tal vez surgida a principios de los 70 con la implementación de la nueva organización operativa centrada en el P.C.P., P.C.Z. etc.) era aplicada a los talleres de reparación liviana de vagones; estas instalaciones se encontraban ubicadas en ciertos puntos estratégicos de la línea. Los mismos contaban con el personal y herramientas necesarios para realizar reparaciones menores al material rodante y compartían una misma Jefatura con el depósito de locomotoras o ESTACIÓN DE SERVICIO, ya que ambos pertenecían al Departamento Mecánica.

Haedo, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.

Depósito Sorrento

En el caso específico de Sorrento, de las 5 entradas con que contaba el viejo edificio, las dos de la izquierda (vías 1 y 2, visto de frente) eran ocupadas por el DESVIO LEVANTE (también utilizaba la primera de la izquierda, que quedaba fuera del edificio), las otras 3 pertenecían al depósito de locomotoras y la siguiente vía, fuera del techo, era la utilizada por la ESTACIÓN DE SERVICIO.

Depósito Sorrento en los años 80. Pueden verse los vagones colocados en vía 1ª para ser reparados en el Desvío levante, y dos locomotoras sobre la vía perteneciente a la Estación de servicio.

Con los despidos masivos de principios de los 90, el personal ocupado en los DESVÍOS LEVANTE fue diezmado y estos, finalmente desaparecieron, hecho que fue resentido severamente por el material remolcado, aunque a mediados de la década se improvisaron ciertos puestos de reparaciones, entre ellos uno en Sorrento, donde un número muy reducido de personal se encargaba de ciertas reparaciones menores. Con la conformación de la nueva empresa a partir de noviembre de 1999 esa práctica resulto cada vez más irregular, con los resultados desastrosos que resultan claramente visibles, hasta por quien presencie el paso de cualquier carguero.

La Estación de servicio Sorrento: es aquí donde se abastece a la máquina de gas-oil, aceite, agua y arena. Foto de 1999. Esta instalación será reemplazada  por otra ubicada sobre las vías 19 y 21, próxima al andén de estación.

En cuanto a la ESTACION DE SERVICIO, la nueva empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A. -creada en 1993- tomo la iniciativa de reemplazar las viejas instalaciones por una nueva construcción con techo de chapa a dos aguas, de una sola vía, menos glamorosa que los viejos edificios de principios del siglo 20, aunque adecuada para el fin buscado.

Estación de servicio Embarcación, ubicado próximo a la estación, año 2000. Arriba a la derecha, el destilador para el agua de las baterías.

Es así, que la llegada de la nueva tecnología diesel, con su mayor eficiencia por sobre el vapor, firmó la partida de defunción de la mayoría de los viejos depósitos, los que terminaron abandonados y arruinados, confundiéndose con otros edificios que corrieron la misma suerte, pero no como víctimas de un avance tecnológico, sino de la desidia, desprecio y ambición del poder económico y político de turno.

Fuentes:

Alberto Dieguez
Especialista Senior F.A.S.A.U.
Secretario General Seccional Rosario A.P.D.F.A.
Integrante del C.I.F.yT.

© 2013

Tren o Ferrocarril? Coche o Vagón?

¿Tren Sarmiento?

La titulares periodísticos y la locución radial o televisiva nos presentan últimamente frases como TREN SARMIENTO o TREN MITRE para hacer referencia al FERROCARRIL SARMIENTO o al FERROCARRIL MITRE, o LÍNEA SARMIENTO y LÍNEA MITRE. [1]

Es bueno recordar a los comunicadores que, de acuerdo al Diccionario de la Real Academia Española:

FERROCARRIL:
(De ferro- y carril).

- Camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes.

- Conjunto de instalaciones, vehículos y equipos que constituyen este medio de transporte.

TREN:
(Del fr. train).

- Medio de transporte que circula sobre raíles, compuesto por uno o más vagones arrastrados por una locomotora.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

¿Coche o vagón?

En la crónica periodística suele utilizarse la palabra VAGÓN para designar a cualquier tipo de vehículo ferroviario remolcado. Esto suele despertar la ira de quienes conocen que, en la Argentina, existe la convención de denominar VAGÓN solamente a los vehículos destinados al transporte de mercaderías, y COCHE al destinado al transporte de pasajeros.

Recurriendo al Diccionario de la Real Academia Española, este define define VAGÓN:

- En los ferrocarriles, carruaje de viajeros o de mercancías y equipajes.

Por lo tanto, es correcto designar como VAGÓN a casi cualquier tipo de vehículo ferroviario remolcado.

Sin embargo, es de esperar que quien aspire a hablar o escribir con propiedad sobre temas ferroviarios argentinos, conozca estas diferencias regionales sutiles y utilice las palabras adecuadas en cada caso.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES VIVIENDA. Se trata de vehículos vivienda para uso interno del FERROCARRIL.

¿Todas las estaciones son PATIOS?

Otra palabra bastante usada últimamente, esta vez entre aficionados al ferrocarril, es PATIO, asociada a casi cualquier estación. Es así que se habla de PATIO SORRENTO, PATIO TRIÁNGULO, PATIO TIMBÚES, etc. Existen ciertas playas de maniobras en Rosario, como PATIO PARADA, que desde antigua data incluyen tal apelativo como parte de su nombre. No es el caso de los anteriores ejemplos, los que siempre fueron las estaciones SORRENTO [2], TRIÁNGULO o TIMBÚES.

PATIO PARADA. Claramente se pueden identificar distintos patios.

Es cierto que todas cuentan con PATIOS de maniobra –unas de mayor importancia, la otra de dimensiones más reducidas- pero esta es una característica compartida con todas las estaciones ferroviarias del país.

TIMBÚES. Claramente se advierte la simple distribución de vías.

Si bien no existe un diccionario oficial que señale cuando se trata de una PLAYA y cuando de PATIO, las estaciones que cuentan con cierto desarrollo de vías se encuentran divididas en secciones que suelen denominarse PATIOS. Así, puede existir un PATIO destinado a la recepción y despacho de trenes de pasajeros, vías que se acercarán al edificio de estación y los andenes; otro optimizado para acomodar vagones al costado de un galpón, con varias vías auxiliares para clasificar vagones; otro que incluya las vías de acceso al Depósito de locomotoras; otro al Desvío levante, etc.

Referencias:

[1] Divididas primeramente en FERROCARRILES, cambiando luego por LINEAS, la historia de la empresa ferroviaria estatal Argentina surgida después de la nacionalización del año 1948 podría resumirse de esta manera:

1946, 14 de diciembre- 
Firma del convenio de compra de los ferrocarriles de capital francés por 182.796.173,98 pesos moneda nacional (11 millones de libras esterlinas). Empresas Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, Ferrocarril Santa Fe y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.

1947, 12 de febrero-
Firma del convenio de compra de los ferrocarriles de capital ingles por 2.482.500.000 pesos moneda nacional (150 millones de libras esterlinas). Empresas Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, Ferrocarril Sud, Ferrocarril Oeste, Ferrocarril Midland, Ferrocarril Bahia Blanca y Noroeste, Ferrocarril Nordeste Argentino y Ferrocarril Entre Ríos.

1947, 1 de noviembre-
Toma de posesión de los ferrocarriles de capital frances.

1948, 1 de marzo-
Toma de posesión de los ferrocarriles de capital ingles.

1949, 1 de enero-
Formación de 7 empresas ferroviarias:

- Ferrocarril Nacional General San Martín.
(Ex Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico).

- Ferrocarril Nacional General Belgrano.
(Todos los ferrocarriles de trocha angosta).

- Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
(Ex Ferrocarril Central Argentino y parte del ex Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano).

- Ferrocarril Nacional General Urquiza.
(Todos los ferrocarriles de la región mesopotámica).

- Ferrocarril Nacional General Roca.
(Ex Ferrocarril Sud, parte del ex Ferrocarril Bahía Blanca al NO. y parte del ex Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano).

- Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento.
(Ex Ferrocarril Oeste, parte del ex Ferrocarril Bahia Blanca y Noroeste y parte del ex Ferrocarril Sud).

- Ferrocarril Nacional Patagónico.
(Líneas patagónicas de los ferrocarriles estatales).

1949, 14 de mayo-
Toma de posesión del Ferrocarril Central de Buenos Aires, empresa de capital argentino.

1951, 31 de diciembre-
Toma de posesión del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires y del Ferrocarril Económico Correntino: empresas provinciales.

1952-
Se crea la Empresa Nacional de Transporte, quedando a cargo de todos los modos de transporte a cargo del estado nacional.

1954, 1 de enero-
Se crea una nueva empresa ferroviaria (8 en total):


- Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires
(Ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ex Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y ex Midland).


1956, 12 de enero-
Se quita el adjetivo "NACIONAL" a las denominaciones de los ferrocarriles.

1958 -
Se crea E.F.E.A. Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, y se disuelve la Empresa Nacional de Transporte.
Se cambia el adjetivo "FERROCARRIL" por "LÍNEA".
Se eliminan las empresas: Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires, cuyas líneas pasan al Belgrano, y el Ferrocarril Nacional Patagónico, cuyas líneas pasan al Roca. Quedan 6 empresas.

1967 -
Se crea el Organismo Central, organismo que se encontraba por encima de las gerencias de cada empresa ferroviaria.

1968 -
Se crea la empresa Ferrocarriles Argentinos, en reemplazo de la E.F.E.A.

1972, 1 de enero-
Se eliminan las gerencias de cada línea, reemplazando estas por REGIONES:


- Región Central.
(Ex Ferrocarril Gral. San Martín y Ferrocarril Gral. Bartolomé Mitre).

- Región Sudoeste.
(Ex Ferrocarril Gral. Roca y ex Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento).

- Región Noroeste.
(Ex Ferrocarril Gral. Belgrano).

- Región Nordeste.
(Ex Ferrocarril Gral. Urquiza).


1974 -
Se eliminan las regiones, volviendo a organizar la empresa en 6 LINEAS.

1989, 17 de agosto-
Se sanciona la ley 23.696 de "Reforma del estado", iniciando el proceso de concesiones a operadores privados de las líneas ferroviarias, y posterior liquidación de la empresa Ferrocarriles Argentinos.


[2] En realidad, la actual Sorrento sufrió algunas modificaciones en su denominación a lo largo de su historia. Antes de la nacionalización se la conocía como Sorrento Pasajeros, y desde mediados de los 70, con la implementación del P.C.P., como Establecimiento Sorrento, denominación que a veces se utiliza actualmente.

 

Fuentes:

Alberto Dieguez
Especialista Senior F.A.S.A.U.
Secretario General Seccional Rosario A.P.D.F.A.
Integrante del C.I.F.yT.

© 2013